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ARCHIVES - LE HAVRE   FR / EN
Les destructions suite aux bombardements de 1944. L'hôtel de ville (63Fi20)
Exposition numérique

Le tramway au Havre des origines à 1951

L'entrée en guerre

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Le départ des agents mobilisés et la réquisition de 13 des 26 autobus havrais par l’armée bouleversèrent l’organisation du réseau. Comme en 1914, la compagnie dut embaucher des wattwomen et des receveuses pour compenser le manque de personnel et se résoudre à diminuer la fréquence de rotation des motrices ou des autobus.

L’offensive allemande du 10 mai 1940 aggrava encore la situation. A l’annonce de la déroute des armées franco-britanniques et de l’arrivée imminente des troupes allemandes, 12 autobus Somua évacuèrent vers le bac du Hode quelques centaines de Havrais le 9 juin au matin pour leur faire traverser la Seine. Dans l’après-midi du 9 juin, 10 d’entre eux quittèrent la ville sur réquisition du gouvernement : quatre furent affectés au transport des réserves de la Banque de France de Montluçon et de Bar-le-Duc tandis que les autres rejoignirent Mende et Royan. Leur mission accomplie, ils regagnèrent Le Havre en juillet, octobre et décembre 1940.

Le reseau s'adapte à la guerre

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Suite aux bombardements opérés par la Luftwaffe en juin 1940, de nombreuses lignes avaient été endommagées. Après réparation des voies et des installations électriques, cinq liaisons furent remises en service dès juillet 1940 (les lignes 1, 2, 5 et 6 jusqu’à Sanvic). Trois autres furent réouvertes en août (les lignes 3, 7 et 8), une en septembre (la ligne 4 ainsi que le tronçon de la 6 jusqu’à Bléville) et une en octobre (la ligne 6c). Au 1er novembre 1940, neuf lignes étaient donc à nouveau opérationnelles.

En application d’une directive de la Kommandantur du Havre, les Allemands réquisitionnèrent le tramway pour assurer leurs déplacements dans la ville. Les soldats en uniforme de la Wehrmacht et les civils porteurs d’un brassard jaune et noir avec l’emblème national allemand circulaient ainsi gratuitement sur les motrices.

C’est au nouvel Etat Français qu’il incomba d’assurer les frais du transport des Allemands sur la base d’un tarif fixé à 1 franc par passage.

Une fréquentation en hausse

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La CGFT perçut ainsi 4 149 000 francs du Bureau départemental des réquisitions allemandes pour la période octobre 1940 à décembre 1941, puis 4 244 000 francs du Comité d’organisation professionnelle des voies ferrées d’intérêt local (COPVIL) pour les années 1942, 1943 et 1944. A la Libération, elle réclamera au COPVIL le remboursement de près de quatre millions de francs d’impayés. Cette somme lui sera versée dans les années suivantes au titre des dommages de guerre.

Plus de 12 millions de soldats et de fonctionnaires allemands utilisèrent ainsi le réseau havrais durant les années d’occupation, sans compter l’utilisation des autobus Somua et Renault loués par l’armée allemande ou les sociétés relevant de l’organisation Todt.

Durant l’occupation, le réseau havrais enregistra une forte hausse de sa fréquentation puisqu’on relève 16,6 millions de passagers civils en 1941, 17 en 1942 et 19,7 en 1943 soit un trafic beaucoup plus élevé qu’en 1938 (15,6 millions) ou qu’en 1939 (15,9). Si nous intégrons à ces chiffres ceux de l’armée allemande, la fréquentation du réseau havrais durant l’Occupation fut quasiment équivalente à celle du début des années 1930 avec 20 millions d’utilisateurs en 1941-1942 et 23 millions en 1943.

Les difficultés dues à la guerre

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Suite aux attentats perpétrés par la résistance havraise, la plate-forme avant des motrices fut réservée aux troupes d’occupation le 15 novembre 1942. De même, la menace grandissante d’un débarquement allié obligea les Allemands à interdire les dessertes proches du port ou de la plage : c’est ainsi que les terminus de plusieurs lignes furent déplacés à l’Hôtel de Ville ou à la place Gambetta en 1943. Signalons aussi que le tracé de la ligne n°8 fut modifié en 1942 suite à la transformation du tunnel Sainte-Marie en dépôt de munitions. Toutes ces modifications n’affectèrent que très peu le réseau havrais puisque le niveau de fréquentation du tramway fut, comme nous l’avons souligné, supérieur à celui des années d’avant-guerre.

Avec un tel trafic, on pouvait s’attendre à une résorption sensible des déficits d’exploitation du réseau. Il n’en fut rien puisque la CGFT, hormis l’exercice 1941, afficha des déficits supérieurs à ceux des années 1936-1939. C’est ce qui explique que le maire Pierre Courant rejeta les bilans comptables 1942, 1943 et 1944 de la CGFT et qu’il intervint auprès du ministre des Transports Jean Bichelonne. Ce dernier lui donna raison puisque les services du ministère réduisirent le déficit des années 1942 et 1943 de 10 000 000 à 4 000 000 de francs.

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La CGFT refusa de se plier aux directives du ministre mais elle dut en revanche accepter à la Libération de revoir ses comptes 1942-1944. Il n’en demeure pas moins que, même après les corrections apportées par la nouvelle commission municipale des transports, les bilans d’exploitation des années d’occupation figurent parmi les plus élevés de toute l’histoire du tramway havrais avec un déficit moyen annuel équivalent à 1 761 000 euros pour les années 1942-1944 contre 1 381 000 euros pour la période 1936-1939.

Hormis celui du 16 avril 1942 qui entraîna la fermeture du réseau durant près de quinze jours, les bombardements alliés n’affectèrent en fait que très peu le service entre septembre 1940 et avril 1944. Ceux de mai à août 1944 eurent a contrario un très fort impact sur le fonctionnement du réseau, notamment ceux subis le 19 juin ou dans la nuit du 2 au 3 août. Quant aux terribles bombardements des 5 et 6 septembre 1944, nul n’oublie au Havre qu’ils détruisirent la plus grande partie de la ville et donc du réseau de la CGFT.