Dès octobre 1944, la CGFT remit en service certains tronçons de lignes comme Hôtel de Ville/rue A. Barbès, Gare/rue A. Barbès, Gare/Pont III et Pont V. A la fin de janvier 1945, elle rouvrit une ligne 2bis de la Gare à Graville puis en avril une liaison Hôtel de Ville/Gare. D’octobre à novembre 1945, elle procéda à la réouverture des lignes de tramway 6, 6c, 7 et 8 ainsi que d’un tronçon entre Saint-Roch et Ignauval. Grâce à l’achat de quatre Chausson APE, elle remit aussi en service les lignes d’autobus Rond-Point/Montivilliers, Rond-Point/Ignauval ainsi que la ligne D. Au 1er janvier 1946, les Havrais purent donc utiliser partiellement 8 lignes de tramway (les 1, 2, 2 bis, 3, 4, 6, 6c et 8) et 3 d’autobus. En janvier 1947, 33 motrices et 12 remorques circulaient sur les 7 lignes de tramway remises en service ainsi que 11 Somua et 8 Chausson sur les 3 lignes d’autobus.

Compte tenu des énormes investissements consentis par la Ville pour remettre en service un mode de transport jugé de plus en plus obsolète, un certain nombre d’élus de la nouvelle majorité de droite envisagèrent alors de substituer l’autobus et le trolleybus au tramway. Les principaux reproches faits au tramway portaient sur la vétusté du matériel roulant, sur le coût élevé de sa remise en état et sur son extrême lenteur. On lui reprochait aussi de contribuer à un manque de fluidité dans la circulation automobile.

C’est ainsi que le 28 février 1946, la majorité de droite du conseil municipal se prononça en faveur de la mise en service de 8 lignes de trolleybus et 4 d’autobus. Lors de cette délibération, la gauche ne prit pas position contre le projet car elle était davantage préoccupée par la question du passage du réseau havrais en régie directe.

Après les travaux d’installation des fils électriques et l’acquisition de 7 trolleybus Scemia-Vetra CS 60, la première ligne de trolleybus n°8 Gare/Hallates fut ainsi inaugurée le 1er août 1947. L’installation de cette première ligne de trolleybus engendra par contre un surcoût important par rapport au devis initial (+62%). De ce fait, le projet de construction des sept autres lignes de trolleybus fut mis en suspens au profit des autobus qui s’avéraient moins coûteux. C’est ce qui explique qu’au 1er janvier 1948 le réseau du Havre comprenait encore 8 lignes de tramway, une de trolleybus et 3 d’autobus.

Les travaux de remise en état du tramway ainsi que le programme de substitution progressive de trolleybus et d’autobus au tramway eurent bien évidemment des conséquences sur la situation financière du réseau havrais. Les déficits restèrent en effet très importants de 1946 à 1949 puisqu’ils s’élevaient à l’équivalent de 1 654 000 euros par an contre 1 381 000 euros pour la période 1936-1939, et 1 761 000 euros pour les années 1942 à 1944. Il est vrai que la baisse de la fréquentation du réseau contribua à accentuer les déficits puisqu’on ne relevait plus que 15,6 millions de passagers en 1949 contre 22,8 en 1946.

On a souvent expliqué cette diminution du trafic par la hausse des tarifs de l’époque. Certes, le prix d’achat du carnet de vingt tickets passa de 20 francs en mars 1945 à 160 francs en décembre 1950 mais, si nous évaluons ces tarifs en valeur constante (euros 2008), cet argumentaire ne se révèle guère concluant car le prix du ticket par carnet passa en fait de 0,17 € en 1945 à 0,12 € en 1946, à 0,14 € en 1947, à 0,18 € en 1948, à 0,14 € en février 1951 et enfin à 0,18 € en novembre 1951. A titre indicatif, le trajet Gare/Bléville coûtait 0,54 € en novembre 1951 contre 0,72 € en 1935 et 0,55 € en 1939.

Il faut noter par ailleurs que, grâce à la distribution de plus de 10 000 cartes hebdomadaires de travail, de très nombreux Havrais purent bénéficier d’une réduction de 30 à 40 % à partir de 1947. Il en était d’ailleurs de même pour les familles nombreuses, les scolaires, les mutilés de guerre et les économiquement faibles puisque 4 865 cartes à tarif réduit furent distribuées.

En fait, le recul de la fréquentation du réseau fut essentiellement lié à la crise sociale des années 1947-1949 : la flambée du prix des denrées et la faible augmentation des salaires conduisirent alors les catégories les plus modestes de la population havraise à réduire la part de budget qu’ils consacraient au poste « transport ».

Après la substitution du trolleybus au tramway sur la ligne 8, on décida de faire circuler des autobus Berliet et Chausson sur les lignes 2 et 4 en septembre et décembre 1949. En janvier 1950, ce fut au tour de la ligne n°3 puis des lignes 6c et 1 successivement en mai et juillet 1950. Si bien qu’au début de l’année 1951, il ne resta plus au Havre qu’une seule ligne de tramway : la n°6 reliant la Gare à Bléville.

Le 4 juin 1951, la motrice n°132 de la ligne 6 conduite par Charles Leplay, dernier wattman havrais, rejoignit le dépôt à 22 heures. Ainsi s’acheva la carrière du premier tramway havrais au terme de 57 années de bons et loyaux services. Le 5 à 11h30, le premier trolleybus conduit par M. Hervieu commença son service sur la ligne Gare/Bléville.

Fin 1951, le réseau du Havre comprenait donc 9 lignes : 7 d’autobus (Rond-Point/Ignauval, Hôtel de Ville/Graville, Hôtel de Ville/Grands Bassins, Gare/Montivilliers, Hôtel de Ville/Pont V, Hôtel de Ville/Bléville et Gare/Bléville) qui utilisaient 26 véhicules Chausson et 18 Berliet) ainsi que 2 lignes de trolleybus (Gare/Aplemont et Gare/Bléville) avec 17 trolleys Vetra.

Signalons que les tracés de ces lignes furent profondément modifiés par la suite puisqu’en 1956, le réseau havrais était organisé autour de 6 lignes d’autobus (la n°1 d’Ignauval au Rond-Point, la n°2 de Notre-Dame à Graville, la n°3 du Perrey aux Champs-Barets, la n°4 de la place Clémenceau aux Neiges, la n°9 de la Gare à Montivilliers, la ligne D du cimetière Sainte-Marie à Montgeon) et de 2 lignes de trolleybus (la n°6 de la Gare à Bléville et la n°8 de la Gare à Aplemont).